Moteurs F1 : V8 turbo hybride retenu, l'atmosphérique écarté
La Formule 1 ne reviendra pas au V8 atmosphérique. La FIA et les motoristes se sont accordés sur les grandes lignes du prochain cycle de règlement moteur : le turbo et l'hybridation restent, mais sous une forme plus simple et plus légère. Il s'agit pour l'instant d'un cadre et non d'un règlement définitif, et les détails peuvent encore évoluer.
Quel moteur pour la F1 lors du prochain cycle ?
Le nouveau groupe propulseur reposera sur un V8 turbo de 3,0 litres, plus proche de la conception traditionnelle d'un moteur de course. L'ensemble du groupe propulseur doit peser au moins 50 kg de moins que les unités actuelles.
La F1 utilise aujourd'hui des V6 turbo, introduits en 2014 avec le règlement hybride. Les V8 atmosphériques ont couru entre 2006 et 2013. Plus tôt cette année, le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, avait annoncé un retour de la F1 au V8 au plus tard en 2031, une idée accueillie favorablement par la plupart des motoristes.
« Nous adorons les V8. De notre point de vue, c'est un moteur purement Mercedes, qui monte haut dans les tours », avait alors déclaré Toto Wolff, directeur de l'écurie Mercedes.
Les discussions se poursuivent. La FIA continuera de rencontrer les motoristes pour régler les points restants, et toute modification du règlement moteur doit passer par la procédure officielle d'approbation.
Pourquoi le V8 atmosphérique a été écarté
Le maintien du turbo a été l'un des sujets qui ont le plus divisé les motoristes, un moteur atmosphérique ayant aussi été envisagé. Le bruit a notamment fait pencher la balance : un V8 atmosphérique de 3,0 litres dépasserait les limites en vigueur sur une partie des circuits actuels de la F1.
Des restrictions d'émissions sonores s'appliquent entre autres à Melbourne, Miami, Madrid, Singapour, Bakou et Las Vegas. Selon certaines sources, des monoplaces nettement plus bruyantes pourraient y créer des difficultés insurmontables, voire menacer certaines courses.
D'où le compromis d'un turbo plus petit. Le moteur doit sonner nettement plus fort que les unités actuelles, sans dépasser les limites de bruit imposées sur une partie des circuits.
Quelle part électrique dans le nouveau groupe propulseur ?
L'électrification demeure, mais à moindre échelle. Le règlement doit prévoir un moteur électrique simplifié de 100 kW, contre 350 kW dans la génération actuelle de groupes propulseurs. L'objectif est de garder un lien technologique avec l'automobile de série sans la complexité des conceptions actuelles.
Les moteurs actuels vont eux aussi évoluer. La répartition de la puissance entre partie thermique et partie électrique, aujourd'hui de 50/50, doit passer à 60/40 d'ici 2028, afin de limiter la nécessité d'économiser l'énergie pendant les tours de qualification.
Qu'est-ce qui remplacera le DRS pour dépasser ?
Le DRS a été utilisé jusqu'à la fin de la saison 2025, et rien n'indique son retour. Un système push-to-pass semblable à celui de l'IndyCar est à l'étude : le pilote pourrait, dans certaines conditions, augmenter temporairement sa puissance.
Selon Crash.net, ce nouveau mode ne diffère pas sensiblement du mode boost actuel des monoplaces de 2026. La FIA et les motoristes doivent encore trouver un accord définitif sur le push-to-pass.
Quand ces moteurs pourraient-ils débuter ?
La date d'entrée en vigueur du nouveau règlement reste ouverte. Selon certaines sources, 2030 ou 2031 sont envisagées ; des débuts en 2030 raccourciraient d'un an le cycle technique actuel. Les motoristes soulignent qu'ils ont besoin des détails définitifs avant la fin de cette année.