Quels moteurs équipent les voitures de F1 ?

Les voitures de Formule 1 utilisent aujourd'hui des moteurs V6 DOHC à 90 degrés de 1,6 litre, quatre temps, turbocompressés. Depuis 2014, on les appelle groupes propulseurs, car ils associent un moteur essence à la récupération d'énergie électrique. Ces unités sont conçues pour la vitesse et l'efficacité sur les circuits les plus exigeants de la planète.

La conception de ces groupes propulseurs ne cesse de repousser les limites de la puissance, de l'efficacité et de la durabilité, ce qui illustre le rôle de la F1 comme laboratoire de la technologie automobile. Chaque pièce est fabriquée avec soin et strictement réglementée pour préserver l'équité en course et stimuler les idées nouvelles.

Qu'est-ce qu'un groupe propulseur de F1 ?

Un groupe propulseur de F1 est bien plus qu'un moteur essence. C'est un système combiné conçu pour la haute performance et la gestion intelligente de l'énergie. Depuis 2014, le terme « groupe propulseur » reflète le rôle majeur de la technologie hybride. Il comprend un moteur à combustion interne (ICE), des unités moteur-générateur électriques (MGU), un réservoir d'énergie (ES) et l'électronique de contrôle (CE).

Toutes les pièces travaillent ensemble pour délivrer une puissance énorme tout en respectant des règles strictes, notamment sur le débit de carburant. Un groupe propulseur performant est au cœur de toute voiture victorieuse. C'est aussi la pièce unique la plus chère d'une F1, avec un tarif standard d'environ 15 000 000 € pour un contrat client.

Qu'est-ce qui rend les moteurs de F1 uniques ?

Les moteurs de F1 se distinguent par leur combinaison de très haute puissance, de grande efficacité et de technologie hybride avancée dans un cadre réglementaire serré. Les moteurs de voitures de route tournent souvent en dessous de 6 000 tr/min ; les moteurs de F1 montent jusqu'à environ 13 000 tr/min avec les limites de carburant actuelles.

Les équipes ont toujours cherché plus de puissance. Elles ont adopté des idées astucieuses comme les ressorts de soupapes pneumatiques (utilisés pour la première fois par Renault en 1986) pour des régimes plus élevés, ainsi que des pistons et des bielles plus légers grâce à de meilleurs alliages et une meilleure conception.

Les forces internes sont extrêmes : l'accélération des pistons peut atteindre environ 95 000 m/s², soit près de 9 700 g. Pour y faire face, les moteurs de F1 utilisent des courses courtes et plusieurs cylindres. L'innovation constante dans un cadre de règles strictes, voilà ce qui les rend si spéciaux.

Les types de moteurs utilisés dans l'histoire de la F1

La F1 a utilisé de nombreux types de moteurs depuis 1947, avec des règles changeantes et de nombreux constructeurs qui ont façonné chaque époque.

De 1947 à 1953, le règlement autorisait des moteurs atmosphériques de 4,5 L ou des unités suralimentées de 1,5 L. Les carburants étaient libres, de l'essence à l'alcool en passant par le nitrométhane. La puissance pouvait atteindre 425 ch, la BRM Type 15 étant créditée de 600 ch en 1953 avec un moteur suralimenté de 1,5 L.

De 1954 à 1960, les moteurs atmosphériques ont été ramenés à 2,5 L (les voitures suralimentées étaient limitées à 750 cc, mais aucune n'a couru en Championnat du monde).

De 1961 à 1965, la formule atmosphérique de 1,5 L est arrivée. Elle paraissait timide au début, mais en 1965 elle était devenue rapide.

De 1966 à 1971, la F1 est passée aux moteurs atmosphériques de 3,0 L ou aux moteurs suralimentés de 1,5 L. Le Cosworth DFV, un V8 de 3,0 L, est devenu une légende de cette époque.

Comment les moteurs de F1 ont-ils évolué au fil des années ?

Les moteurs de F1 n'ont cessé de changer sous l'effet des nouvelles règles, des nouvelles technologies et de la quête de vitesse. Chaque période a apporté son lot de défis et de percées qui ont remodelé la discipline.

Le sport est passé de moteurs atmosphériques plus simples aux turbos déchaînés des années 1980, puis aux groupes propulseurs hybrides complexes d'aujourd'hui. L'objectif n'a pas été seulement plus de puissance, mais aussi une meilleure fiabilité, une consommation maîtrisée et une technologie plus propre.

Les grandes ères réglementaires des moteurs de F1

L'histoire de la F1 peut se découper en ères réglementaires distinctes, chacune ayant fortement marqué le style et l'orientation technique du sport. Les changements venaient souvent d'objectifs de sécurité, de la volonté d'innover ou du contrôle des coûts.

De 1947 à 1953, des règles héritées de l'avant-guerre autorisaient à la fois les moteurs atmosphériques de 4,5 L et les moteurs suralimentés de 1,5 L. Du milieu des années 1950 au milieu des années 1960, les cylindrées ont diminué : d'abord 2,5 L atmosphérique (1954-1960), puis 1,5 L (1961-1965), ce qui a poussé les équipes à tirer davantage de petits moteurs.

La fin des années 1960 a ouvert l'ère du 3,0 L atmosphérique, dominée par le Cosworth DFV. Les turbos sont revenus à la fin des années 1970 et dans les années 1980, apportant une puissance colossale avant d'être interdits en 1989. Sont ensuite venues l'ère des V10, puis celle des V8, et l'ère hybride a débuté en 2014.

Périodes atmosphériques contre périodes turbo

Certaines ères ont privilégié les moteurs atmosphériques, d'autres les turbos, chacune avec sa sonorité, sa façon de délivrer la puissance et ses défis techniques.

Pendant de nombreuses années, la F1 a utilisé des moteurs atmosphériques comme le Cosworth DFV. Ils respiraient à la seule pression de l'air et montaient haut dans les tours avec un son brut. Les puissances maximales étaient énormes : les V10 du début des années 2000 dépassaient 900 ch, et le V12 Tipo 043 de Ferrari en 1994 atteignait environ 850 ch, le V12 atmosphérique le plus puissant de la F1.

Les turbos ont explosé à la fin des années 1970 et dans les années 1980, après les débuts de Renault en 1977. Ferrari, BMW, Honda et Porsche ont suivi. En comprimant l'air d'admission, les turbos produisaient une puissance extrême, menant à l'« ère des 1 000 ch » du milieu des années 1980. Le 4 cylindres en ligne turbo BMW M12/13 atteignait environ 1 400-1 500 ch en qualifications. Les préoccupations de sécurité et de fiabilité ont mis fin aux turbos en 1989. Ils sont revenus en 2014, avec des limites de débit de carburant et un accent mis sur l'efficacité.

Les années des V8, V10 et V12

Les règles et les tendances ont aussi fait varier le nombre de cylindres, créant des ères V12, V10 et V8.

Les V12 offraient une puissance onctueuse et un hurlement aigu. Ferrari a misé sur les V12, avec un sommet atteint par le Tipo 043 en 1994, mais le poids et la complexité ont causé leur déclin.

L'ère des V10 de 3,0 L (1995-2005) reste dans les mémoires pour son son et sa vitesse. À partir de 2000, toutes les équipes ont dû utiliser des V10 pour limiter les coûts. La puissance dépassait 1 000 ch et les régimes franchissaient 20 000 tr/min (Toyota en 2005). BMW a atteint 19 200 tr/min en 2003. Ce fut l'apogée de la conception atmosphérique.

En 2006, le règlement est passé aux V8 de 2,4 L pour réduire la vitesse et les coûts. Ils ont vite atteint 720-800 ch à environ 19 000 tr/min en 2008. Le KERS est arrivé en 2009, annonçant l'avenir hybride.

L'ère hybride : de 2014 à aujourd'hui

En 2014, la F1 a opéré un grand virage vers les groupes propulseurs turbo-hybrides, redéfinissant la performance, l'efficacité et la complexité des systèmes.

Le règlement a introduit des V6 turbo de 1,6 litre associés à la récupération d'énergie. L'ensemble comprend l'ICE, le turbocompresseur (TC), le MGU-K (qui récupère l'énergie de freinage), le MGU-H (qui récupère l'énergie des gaz d'échappement), le réservoir d'énergie (ES) et l'électronique de contrôle (CE). Le nom « groupe propulseur » reflète cette architecture en plusieurs éléments.

Mercedes a dominé les débuts grâce à une disposition astucieuse du turbo et a remporté huit titres constructeurs consécutifs. Les limites de débit de carburant (100 kg/h) ont déplacé l'attention vers le rendement thermique. Si le régime maximal autorisé est de 15 000 tr/min, les moteurs tournent généralement autour de 12 000-13 000 tr/min. Les unités actuelles atteignent environ 1 000 ch avec une consommation bien meilleure et une gestion de l'énergie plus intelligente.

Quelles sont les spécifications clés des moteurs de F1 actuels ?

Les groupes propulseurs modernes de F1 combinent des éléments mécaniques et électriques sous des règles FIA strictes. Ces règles couvrent l'architecture, la cylindrée, le carburant, la récupération d'énergie et le poids. Connaître les bases aide à comprendre pourquoi ces voitures sont aussi rapides et complexes.

Configuration moteur : V6 hybride turbo

Chaque F1 actuelle utilise un V6 turbo-hybride de 1,6 litre à 90 degrés, imposé par le règlement depuis 2014. L'alésage est de 80 mm et la course de 53 mm. Si 1,6 litre peut sembler modeste, le turbo unique augmente la pression d'admission pour produire bien plus de puissance qu'un moteur atmosphérique de même cylindrée. Cette architecture compacte équilibre puissance, encombrement, consommation et objectifs de récupération d'énergie.

Combustion, puissance et efficacité

La combustion en F1 moderne illustre parfaitement l'art de tirer une grande puissance d'un petit moteur sous des limites de carburant strictes. Ces moteurs tournent avec des mélanges très pauvres et des vitesses de combustion élevées. Un taux de compression mécanique allant jusqu'à 18:1 est autorisé, et la compression effective augmente encore avec la suralimentation, extrayant plus d'énergie de chaque goutte de carburant.

La puissance totale dépasse souvent 1 000 ch en combinant moteur et hybride. Le moteur à pistons seul produit environ 840 ch, et le MGU-K ajoute jusqu'à 160 ch. En raison des règles de débit de carburant, les moteurs tournent autour de 12 000-13 000 tr/min, et non à la limite absolue de régime. Une meilleure efficacité réduit aussi la chaleur et le bruit par rapport aux époques précédentes.

ERS et technologie hybride

Le système de récupération d'énergie (ERS) et la partie hybride fournissent une grande part de la performance en transformant l'énergie perdue en puissance.

Le MGU-K récupère l'énergie de freinage et la convertit en électricité, qui va vers le réservoir d'énergie ou directement au vilebrequin. Il peut ajouter jusqu'à 120 kW (160 ch) pendant une durée définie à chaque tour. Le MGU-H est monté sur l'arbre du turbo et capte l'énergie thermique de l'échappement. Il peut envoyer de la puissance au MGU-K, recharger la batterie ou faire tourner le compresseur pour supprimer le temps de réponse du turbo. Le MGU-H n'a pas de limite de récupération fixée.

Ces systèmes augmentent la performance et réduisent la consommation. Le MGU-K apporte de la puissance à la demande, et le MGU-H maintient la réactivité du turbo tout en améliorant le rendement thermique. L'électronique de contrôle gère les flux d'énergie pour que la voiture reste rapide dans le respect des règles de carburant.

Carburant et systèmes de suralimentation

Le carburant et le système turbo jouent un rôle majeur dans la production de puissance des unités actuelles, sous des règles FIA strictes.

Le carburant doit contenir au moins 10 % d'éthanol durable avancé (depuis 2022). L'injection directe fonctionne jusqu'à 500 bars de pression avec un injecteur par cylindre. Le débit de carburant est plafonné à 100 kg/h au-dessus de 10 500 tr/min, ce qui pousse les équipes à tirer plus de travail de chaque gramme de carburant.

Un turbo unique fournit la suralimentation. Il n'y a pas de plafond direct de pression de suralimentation, mais la pression absolue typique se situe autour de 4,0-5,0 bars. Le MGU-H est monté sur l'arbre commun du turbo et peut capter l'énergie des gaz d'échappement ou entraîner le compresseur pour éliminer le temps de réponse. Ce lien étroit entre carburant, turbo et systèmes hybrides offre à la fois une grande puissance et un rendement thermique élevé.

Quels constructeurs fournissent aujourd'hui les moteurs de F1 ?

Seuls quelques constructeurs disposent du budget et du savoir-faire pour construire des groupes propulseurs de F1. En 2024, quatre fournisseurs motorisent le plateau, chacun avec sa propre approche.

Ils font courir leurs équipes d'usine et fournissent aussi des clients, créant des partenariats qui peuvent influencer les deux championnats. Un groupe propulseur performant peut décider des victoires et des titres.

Mercedes

Mercedes a dominé une grande partie de l'ère hybride depuis 2014. Leur architecture à turbo séparé les a aidés à remporter huit titres constructeurs consécutifs de 2014 à 2021.

De retour comme équipe d'usine depuis 2010, Mercedes fournit aussi d'autres écuries. Leur unité reste rapide et fiable, souvent autour ou au-dessus de 1 000 ch. Mercedes compte 238 victoires en Grand Prix, la plus récente répertoriée étant le Grand Prix de São Paulo 2025.

Ferrari

Ferrari a couru chaque saison de F1 depuis 1950 et construit ses moteurs à Maranello. Les moteurs Ferrari ont contribué à décrocher 16 titres constructeurs et 15 titres pilotes.

Des V12 et V10 au V6 hybride actuel, Ferrari a toujours couru après la puissance. En 2023, Helmut Marko a déclaré : « Ferrari est le moteur le plus puissant. » Ferrari compte 249 victoires en Championnat du monde, de 1951 au Grand Prix de Mexico 2024.

Red Bull Powertrains (Honda/Red Bull)

Red Bull Powertrains est né d'un partenariat solide avec Honda, débuté en 2019. Il a conduit au titre de Max Verstappen en 2021 avec ce que beaucoup considéraient comme la meilleure unité du plateau.

Après le retrait de Honda fin 2021, Red Bull a créé RBPT et repris le projet sous le gel des moteurs, Honda continuant d'apporter son soutien par accord.

Depuis ses débuts sous le nom de Honda RBPT au Grand Prix de Bahreïn 2023, le projet compte 35 victoires, dont 14 d'affilée en 2023. À partir de 2026, Red Bull s'associera à Ford sous le nom de Red Bull Ford Powertrains.

Renault/Alpine

Renault, qui court désormais sous le nom d'Alpine, possède un long passé de fournisseur et d'équipe d'usine. Ses moteurs ont propulsé Williams et Benetton vers six titres constructeurs dans les années 1990.

Renault a introduit les turbos en F1 en 1977 et a remporté les titres pilotes et constructeurs comme équipe d'usine en 2005 et 2006. Ses moteurs ont ensuite propulsé Red Bull vers quatre titres consécutifs (2010-2013). L'ère hybride s'est révélée plus difficile, Alpine évoquant un déficit de 20-30 ch en 2023.

Alpine est la seule équipe à utiliser un moteur de sa maison mère, Renault, qui compte 169 victoires. Renault a annoncé le 30 septembre 2024 qu'elle mettrait fin à son programme moteur après 2025 et ne construirait pas d'unités pour 2026.

Quelle puissance produisent les moteurs de F1 actuels ?

Les groupes propulseurs modernes de F1 délivrent une puissance énorme à partir d'une petite base de 1,6 litre, tout en respectant des règles de carburant strictes. Ils combinent un moteur performant et des systèmes hybrides avancés.

Les chiffres exacts varient selon le constructeur, les réglages et le circuit, mais la puissance globale est très élevée et gérée avec précision via la récupération et le déploiement de l'énergie.

Les chiffres de puissance expliqués

Les voitures actuelles atteignent souvent environ 1 000 ch en combinant l'ICE et les MGU.

Le moteur V6 produit à peu près 840 ch. Le MGU-K peut ajouter jusqu'à 160 ch. Les équipes gèrent ce surcroît de puissance sur un tour et sur la course. La plupart du temps, les voitures roulent autour de 850 ch tout en récupérant de l'énergie, le déploiement complet étant utilisé environ 33 secondes par tour pour dépasser ou atteindre la vitesse maximale.

Les constructeurs diffèrent légèrement. Des rapports ont évoqué Mercedes proche de 1 015 ch, Ferrari jusqu'à 1 030 ch (environ 970 ch en configuration course), Honda proche de 1 014 ch en 2021 et Renault aux alentours de 1 000 ch. Tirer cela d'un V6 de 1,6 litre montre à quel point ces unités sont avancées.

Comment les systèmes hybrides influencent la performance

La partie hybride est centrale dans la performance de la F1 moderne. Sans elle, les voitures seraient plus lentes et consommeraient plus.

Le MGU-K récupère l'énergie de freinage et ajoute jusqu'à 120 kW (160 ch) au vilebrequin, offrant un coup de pouce pour attaquer ou défendre. L'énergie stockée peut être utilisée plus tard, prolongeant l'énergie disponible sur une course sans brûler de carburant supplémentaire.

Le MGU-H (supprimé en 2026) récupère la chaleur de l'échappement et peut entraîner le compresseur pour éliminer le temps de réponse du turbo. Cela apporte une puissance immédiate et constante. Avec une récupération d'énergie thermique illimitée, il augmente fortement le rendement thermique. Pilotés par l'électronique de contrôle, le MGU-K et le MGU-H permettent d'atteindre une puissance énorme tout en restant dans les limites de carburant, faisant de ces moteurs les plus efficients thermiquement jamais utilisés en F1.

Quelles sont les règles pour les moteurs de F1 ?

Les règles moteur de la F1 comptent parmi les plus strictes du sport automobile. Elles équilibrent innovation technologique, compétition serrée, maîtrise des coûts et fonctionnement plus propre. Elles couvrent la conception, la cylindrée, le carburant, la récupération d'énergie et même le nombre de pièces qu'un pilote peut utiliser dans une saison.

La FIA met souvent les règles à jour, ce qui suscite de nouvelles conceptions et stratégies. Connaître ces règles aide à comprendre les défis auxquels font face les motoristes.

Limites de composants moteur et pénalités

Pour réduire les coûts et améliorer la fiabilité, chaque pilote dispose d'un nombre défini de composants du groupe propulseur pour une saison. Pour un calendrier 2025 de 24 courses, les limites sont :

• Moteur à combustion interne (ICE) : 4 unités
• Unité moteur-générateur - chaleur (MGU-H) : 4 unités
• Unité moteur-générateur - cinétique (MGU-K) : 4 unités
• Turbocompresseur (TC) : 4 unités
• Réservoir d'énergie (ES) : 2 unités
• Électronique de contrôle (CE) : 2 unités
• Échappement (EX) : 8 unités (quatre sections, 8 autorisées pour chaque section)

En cas de dépassement, des pénalités sur la grille s'appliquent. La première unité supplémentaire de l'un des sept éléments entraîne un recul de 10 places. Chaque unité supplémentaire suivante coûte 5 places. Si le total des pénalités dépasse 15 places, le pilote part du fond de grille.

Les pénalités s'additionnent, donc plusieurs changements lors d'un même week-end peuvent envoyer un pilote en dernière ligne. Une pièce est considérée comme utilisée dès que la voiture quitte la voie des stands lors d'une séance officielle.

Les équipes planifient souvent les changements sur des circuits où partir du fond pénalise moins, remplaçant plusieurs pièces d'un coup pour reconstituer leur stock en vue des courses suivantes. Cela évite la vieille habitude des changements de moteur fréquents qui faisaient grimper les coûts.

Le gel des moteurs et les changements de règlement à venir

La F1 est soumise à un gel des moteurs de 2022 à la fin 2025. Ce gel stoppe le développement des éléments clés : ICE, TC et MGU-H depuis le 1er mars 2022 ; ES, MGU-K et CE depuis le 1er septembre 2022.

La raison principale est de réorienter l'argent et les efforts vers les nouvelles unités 2026. Pendant le gel, des modifications restent autorisées pour des raisons de fiabilité, de sécurité ou de coût, avec l'accord de la FIA.

À partir de 2026, la F1 conservera le V6 turbo de 1,6 L mais changera beaucoup d'autres choses. Le MGU-H sera interdit. Le MGU-K passera à 350 kW (470 ch) contre 120 kW (160 ch), avec plus de contrôle laissé au pilote. L'objectif de puissance de l'ICE descendra à environ 400 kW (540 ch) contre à peu près 630 kW (850 ch).

Le sport passera au carburant entièrement durable, et les limites de carburant seront basées sur l'énergie disponible plutôt que sur la masse. Audi rejoindra la discipline, Ford s'associera à Red Bull Powertrains, Honda s'est inscrit pour 2026 et Renault quittera la fourniture de moteurs après 2025.

Quels moteurs de F1 détiennent le plus de records ?

Certains moteurs ont fait plus que gagner des courses - ils ont établi des records et défini des époques. Ces unités ont livré des résultats et fait progresser la technique.

Du total de victoires aux séries de titres, quelques constructeurs se distinguent par leur réussite sur la durée.

Championnats du monde par motoriste

Ferrari mène avec 16 titres constructeurs, fruit d'un développement interne constant des premières années aux années 2000 et jusqu'à aujourd'hui.

Renault compte 12 titres constructeurs, en motorisant Williams et Benetton dans les années 1990 et Red Bull au début des années 2010. Leur goût pour les nouvelles technologies, dont les premiers travaux sur le turbo, a contribué à ces résultats.

Ford Cosworth détient 10 titres constructeurs. Le Cosworth DFV a ouvert la porte à de nombreuses équipes indépendantes avec un moteur rapide et fiable qui a gagné pendant des années.

Mercedes possède 9 titres constructeurs, dont huit d'affilée durant l'ère hybride (2014-2021), preuve de sa force d'ingénierie à l'époque moderne.

Parmi les autres, on trouve Honda avec 6, Climax avec 4, Repco avec 2 et Honda RBPT avec 2 (2022-2023). Porsche (TAG) en a aussi remporté 2 au milieu des années 1980.

Le plus de victoires et les grandes réussites techniques

Ferrari mène au nombre de victoires en Grand Prix de Championnat du monde avec 249, à travers les V12, les V10 et les V6 hybrides actuels.

Mercedes affiche 238 victoires, avec une ascension rapide durant l'ère hybride. Leur concept de turbo séparé est un exemple clé de conception intelligente.

Ford (principalement Cosworth) compte 176 victoires. Le Cosworth DFV est peut-être le design de moteur unique le plus victorieux, gagnant de 1967 jusque dans les années 2000. Il a signé une série de 22 victoires consécutives (du GP d'Autriche 1972 au GP d'Afrique du Sud 1974) et une autre de 20 (du GP de Grande-Bretagne 1968 au GP de Monaco 1970).

Renault totalise 169 victoires, avec de belles périodes lors des turbos des années 1980 et des V10 des années 1990. La marque a poussé des idées comme les ressorts de soupapes pneumatiques et a contribué à lancer l'ère du V6 hybride. Honda compte 89 victoires, avec des sommets à la fin des années 1980 puis avec Red Bull. Le Honda RA168E a propulsé McLaren vers 11 victoires consécutives en 1988. Honda RBPT compte déjà 35 victoires, dont 14 d'affilée en 2023.

Ces constructeurs ont apporté une grande puissance et des avancées clés comme la suralimentation, les soupapes pneumatiques et la récupération d'énergie avancée, qui ont transformé le fonctionnement des moteurs de F1.

Quel avenir pour les moteurs de F1 ?

La F1 regarde toujours vers l'avant. Avec la fin du gel après 2025, un nouveau règlement des groupes propulseurs arrive en 2026.

Ce changement est plus qu'une simple mise à jour. Il redéfinit la façon dont les unités produisent leur puissance, leur propreté de fonctionnement et la manière dont de nouveaux constructeurs peuvent rejoindre la discipline.

Les changements moteur prévus pour 2026 et au-delà

En 2026, la F1 conservera le V6 turbo de 1,6 L mais opérera des changements majeurs ailleurs.

Le MGU-H sera supprimé pour réduire les coûts et la complexité. Le MGU-K passera à 350 kW (470 ch), si bien qu'environ la moitié de la puissance totale sera électrique (contre environ 20 % aujourd'hui). L'objectif de l'ICE descendra à environ 400 kW (540 ch).

Audi entrera comme fournisseur en 2026. Ford fera équipe avec Red Bull Powertrains. Honda s'est inscrit pour 2026. Renault s'arrêtera après 2025. La FIA a aussi listé Ferrari, Mercedes-AMG et Alpine comme inscrits pour 2026, même si Alpine devra trouver un nouveau fournisseur après 2025. Plus loin encore, General Motors (Cadillac) doit fournir des groupes propulseurs à partir de 2029, la Cadillac Formula One Team rejoignant la grille en 2026 avec d'abord des moteurs clients Ferrari.

Cap sur la durabilité et l'efficacité

Le règlement 2026 met fortement l'accent sur un fonctionnement plus propre et une meilleure utilisation de l'énergie, de la conception du moteur au carburant.

Les groupes propulseurs fonctionneront avec un carburant entièrement durable, sans carbone fossile, produit par synthèse ou à partir de biomasse non alimentaire. Cette évolution soutient les objectifs mondiaux de transport propre et permet à la F1 de développer de nouvelles technologies de carburant qui pourront servir plus tard aux voitures de route.

Même sans le MGU-H, la puissance accrue du MGU-K et le carburant durable maintiendront une efficacité élevée. Les limites de carburant seront fixées par l'énergie disponible d'une spécification standard de carburant, et non plus seulement par la masse, poussant les constructeurs à tirer plus de travail de chaque unité d'énergie. Ce plan lie la conception du moteur et la source d'énergie pour réduire les émissions tout en gardant une F1 rapide et pertinente.