Quelques manches après le début de l'une des saisons réglementaires les plus controversées de l'histoire récente de la F1, le président de la FIA est entré dans le paddock de Miami et a dit ce que beaucoup de fans voulaient entendre depuis le début de l'ère des V6 turbo hybrides en 2014 : le V8 revient. La déclaration de Mohammed Ben Sulayem à Reuters est venue avec une année, un mécanisme juridique et une franchise qui a surpris même les vétérans du paddock présents. Voici ce qu'il a réellement dit, pourquoi la fenêtre politique s'est enfin entrouverte en 2026, et ce que le retour des moteurs V8 en F1 en 2030 ou 2031 signifierait concrètement.
Moteurs V8 en F1 - ce que Ben Sulayem a confirmé à Miami
S'exprimant devant les journalistes le samedi du week-end du Grand Prix de Miami, le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem n'a laissé aucune ambiguïté. « Ça arrive. Oh oui, ça arrive. Au bout du compte, ce n'est qu'une question de temps », a-t-il déclaré à Reuters. Son objectif : 2030. Sa solution de repli : 2031. « En 2031, la FIA aura le pouvoir de le faire, sans aucun vote des PUM », a-t-il dit, en utilisant le terme désignant les constructeurs de groupes propulseurs. « Mais nous voulons l'avancer d'un an, ce que tout le monde réclame désormais. »
Interrogé sur ce qui se passerait si les constructeurs résistaient à la date avancée, Ben Sulayem s'est montré tout aussi direct : « Quand on essaie de leur dire, ils disent non - mais ce qui doit arriver arrivera. Ce sera fait. Le V8 arrive. » Selon sa lecture, 2031 ne nécessiterait pas l'approbation des constructeurs - la FIA aurait l'autorité d'agir unilatéralement dans le cadre du règlement actuel. La seule année qui exige encore un accord politique est 2030. En 2025, Ben Sulayem avait tenté de faire revenir les moteurs V10 et les constructeurs avaient bloqué le projet. La tentative V8 repose sur une structure différente.
Qu'est-ce que le superclipping - et pourquoi 2026 a brisé les pilotes
Pour comprendre pourquoi Ben Sulayem s'est senti à l'aise de faire cette annonce publiquement, il faut savoir à quoi ressemblaient les premières manches de la saison 2026. Le nouveau règlement a introduit une répartition quasi 50-50 entre puissance électrique et thermique - la formule hybride la plus ambitieuse de l'histoire de la F1. Le superclipping est le résultat visible d'une gestion agressive de la récupération et du déploiement d'énergie : même à pleins gaz, la voiture peut perdre de l'accélération ou de la vitesse en ligne droite, car le groupe propulseur privilégie l'état de charge de la batterie. Sous le règlement 2026 initial, une voiture pouvait passer jusqu'à six à huit secondes par tour dans cet état. Les écarts de vitesse de rapprochement entre une voiture chargée et une autre en pleine récupération pouvaient dépasser 30 km/h sur la même ligne droite, créant de réels problèmes de sécurité - illustrés de la façon la plus visible par l'incident de Suzuka, où Oliver Bearman, revenant très vite sur l'Alpine de Franco Colapinto, a dû l'éviter et s'est écrasé dans les barrières.
Max Verstappen a qualifié les voitures 2026 de « Formula E sous stéroïdes » et a déclaré que les piloter n'était « pas très amusant ». Lance Stroll a figuré parmi les pilotes les plus virulents contre la conception fondamentale du règlement. Lando Norris, le champion en titre, a lâché « nous en voulons plus » à l'annonce des ajustements de Miami - une manière diplomatique de dire que les correctifs ne s'attaquent pas à l'architecture sous-jacente.
Les correctifs de Miami ont bel et bien réduit le superclipping : la puissance de recharge est passée de 250 kW à 350 kW et la recharge d'énergie en qualifications a été ramenée de 8 MJ à 7 MJ par tour, faisant tomber le temps de superclipping à environ deux à quatre secondes par tour. Une amélioration. Mais Oscar Piastri, chez McLaren, a posé la limite structurelle sans détour : régler vraiment le problème exige de « changer le hardware du groupe propulseur ». Le logiciel ne peut pas défaire une formule construite sur une répartition de puissance 50-50.
Pour les fans de Red Bull, le commentaire continu de Verstappen sur le règlement 2026 a été l'une des intrigues marquantes de cette saison - un quadruple champion au sommet de son art, toujours la voix la plus forte pour dire que quelque chose est fondamentalement cassé.
Pourquoi un V8 et pas un V10 - l'argument des voitures de route
Ben Sulayem a répondu de front à la question évidente : pourquoi un V8, alors que tant de fans se souviennent de l'ère V10 avec une telle révérence ? Sa réponse tient à ce que les constructeurs de F1 produisent réellement en dehors de la discipline. « Si je demande à n'importe lequel des constructeurs présents en F1 aujourd'hui s'ils produisent des voitures avec un V10 - une ère que beaucoup de voitures ont connue - eh bien non, plus maintenant », a-t-il dit. Aucun motoriste actuel de F1 ne produit de V10 dans sa gamme routière. Leur demander d'en développer un pour la F1 reviendrait à construire une configuration sans aucun lien avec leurs produits commerciaux. C'est plus difficile à vendre.
Le V8, en revanche, reste une architecture moteur bien vivante. Ferrari construit des V8. Mercedes-AMG construit des V8. General Motors, motoriste de l'équipe Cadillac, construit des V8. Ben Sulayem a aussi cité Audi parmi les constructeurs pour qui une orientation V8 a plus de sens côté voitures de route qu'un V10, même si l'architecture exacte du futur groupe propulseur reste à définir. « Vous le voyez avec Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac », a déclaré Ben Sulayem. « Vous le voyez chez la plupart des constructeurs. Le plus populaire et le plus simple à exploiter, c'est le V8. Vous avez le son, moins de complexité, la légèreté. » L'argument de la pertinence routière qui a justifié la formule hybride 2026 peut tout aussi bien être retourné en faveur du V8.
Nikolas Tombazis, de la FIA, a résumé à Miami le changement d'environnement politique : des constructeurs qui avaient un temps déclaré les moteurs à combustion interne condamnés ont depuis révisé ces plans. La transition vers l'électrique n'a pas suivi la trajectoire linéaire que beaucoup projetaient quand le règlement 2026 a été conçu.
Ferrari construit des V8 routiers depuis des décennies - et désormais, pour la première fois en plus de dix ans, la direction de la prochaine ère moteur de la F1 s'aligne avec ce que les fidèles de Ferrari ont toujours associé au cheval cabré : la puissance thermique, et le son qui va avec.
2030 ou 2031 - comment fonctionne réellement le vote des constructeurs
Selon Ben Sulayem, la FIA aurait l'autorité d'introduire le changement pour 2031 sans vote des constructeurs, dans le cadre du règlement actuel. L'année qui exige encore un accord politique est 2030. La question est de savoir si le même résultat peut être obtenu un an plus tôt.
Pour viser 2030, quatre des six motoristes actuels doivent voter pour. Les six sont Mercedes, Ferrari, Honda, Cadillac (General Motors), Audi et Red Bull Powertrains. Deux votes contre ne suffiraient pas à bloquer la décision. La lecture de Ben Sulayem : les constructeurs veulent ce résultat mais rechignent à s'engager formellement. « Je suis confiant, ils veulent que ça se fasse. Mais disons qu'ils ne l'approuvent pas pour 2030 - l'année suivante, ce sera fait. En 2031, c'est acté de toute façon. »
Stefano Domenicali, PDG de la F1, a déclaré à The Race en avril que la discipline est désormais « moins acculée » sur la question moteur. Des constructeurs qui avaient juré de ne plus jamais construire de moteur thermique ont depuis révisé ces plans, et la transition vers l'électrique n'a pas suivi la trajectoire linéaire projetée à la conception du règlement 2026. Une option intermédiaire pour 2027 - un glissement vers une répartition 60-40 entre thermique et électrique - est aussi sur la table, comme passerelle avant toute transition complète vers le V8.
Ce que sera réellement le nouveau V8 de F1 - électrique minimal, moteur maximal
Ben Sulayem n'a pas laissé les détails dans le flou. La formule V8 proposée aura une électrification « très minimale » - rien de comparable à l'actuelle répartition 46-54 entre thermique et électrique. « Ce ne sera pas comme aujourd'hui, avec une répartition 46-54. Il y aura très peu de puissance électrique », a-t-il dit. « L'élément principal sera le moteur. »
Avant le règlement 2026, l'ère des V6 turbo hybrides de la F1 était généralement comprise comme tirant bien plus de 80 % de sa puissance de pointe du moteur thermique. La nouvelle formule V8 devrait atterrir quelque part près de ce ratio - essentiellement l'inverse de ce que 2026 a introduit. Une voiture plus légère, un groupe propulseur plus simple, un pilote qui peut attaquer à fond sans gérer l'état de la batterie à chaque sortie de virage.
Retrouver le son fait partie de ce que vend Ben Sulayem - et c'est une vente qui ne demande pas beaucoup de persuasion auprès de quiconque suit la F1 depuis plus de quelques saisons. La dernière ère V8 a couru de 2006 à 2013. Quand le V6 turbo hybride l'a remplacée en 2014, la chute sonore a été l'un des changements les plus commentés de l'histoire moderne de la discipline.
Ce que cela signifie pour la saison 2026 - et qui pilotera l'ère V8
Rien dans l'annonce de Ben Sulayem à Miami ne change la saison 2026. Ces voitures devraient encore rouler avec l'architecture V6 turbo hybride actuelle au moins jusqu'en 2029, même si l'équilibre thermique-électrique est ajusté d'ici là. Le glissement de 2027 vers une répartition thermique 60-40 pourrait apporter une vraie amélioration - mais l'architecture 50-50 qui a produit le superclipping et les dépassements en yo-yo reste pour l'instant la référence.
Ce qui change, c'est la perspective. Lando Norris aura 30 ans quand la première saison V8 démarrera potentiellement en 2030. Max Verstappen en aura 32. Charles Leclerc, 32. C'est la même génération, au sommet ou proche du sommet de sa carrière. Les fans qui les regardent aujourd'hui regarderont sans doute les pilotes qui ouvriront la prochaine ère moteur.
Ben Sulayem a clos la conversation à Miami par une phrase qui ne laisse guère de doute sur sa position : « Ce n'est pas une question de "ai-je besoin de leur soutien ?". Non. Ce sera fait. Le V8 arrive. » Qu'il arrive en 2030 dépend des constructeurs. Qu'il arrive en 2031, selon Ben Sulayem, serait entre les mains de la FIA.
La dernière course d'un V8 en F1, c'est la victoire de Sebastian Vettel au Brésil en novembre 2013. Que la prochaine ait lieu en 2030 ou 2031, le compte à rebours a démarré dans un paddock de Miami en mai 2026.