¿Qué motores usan los coches de F1?

Los coches de Fórmula 1 utilizan hoy motores V6 DOHC a 90 grados de 1,6 litros, de cuatro tiempos y turboalimentados. Desde 2014 se denominan unidades de potencia, porque combinan un motor de gasolina con la recuperación de energía eléctrica. Estas unidades están diseñadas para la velocidad y la eficiencia en los circuitos más exigentes del planeta.

El diseño de estas unidades de potencia sigue empujando hacia adelante la potencia, la eficiencia y la sostenibilidad, lo que demuestra el papel de la F1 como banco de pruebas de la tecnología del automóvil. Cada pieza se fabrica con esmero y está estrictamente regulada para mantener la igualdad en pista y fomentar nuevas ideas.

¿Qué es una unidad de potencia de F1?

Una unidad de potencia de F1 es mucho más que un motor de gasolina. Es un sistema combinado concebido para el alto rendimiento y el uso inteligente de la energía. Desde 2014, el término «unidad de potencia» refleja el gran peso de la tecnología híbrida. Incluye un motor de combustión interna (ICE), unidades motor-generador eléctricas (MGU), un almacén de energía (ES) y la electrónica de control (CE).

Todas las piezas trabajan juntas para entregar una potencia enorme cumpliendo a la vez normas estrictas de flujo de combustible y de otro tipo. Una unidad de potencia fuerte es el corazón de cualquier coche ganador. También es la pieza individual más cara de un F1, con una tarifa estándar de unos 15 000 000 € en un acuerdo de cliente.

¿Qué hace únicos a los motores de F1?

Los motores de F1 destacan porque combinan una potencia altísima, una gran eficiencia y tecnología híbrida avanzada dentro de un reglamento muy estricto. Los motores de los coches de calle suelen girar por debajo de las 6000 rpm; los de F1 llegan hasta unas 13 000 rpm con los límites actuales de combustible.

Los equipos siempre han buscado más potencia. Adoptaron ideas ingeniosas como los muelles de válvula neumáticos (usados por primera vez por Renault en 1986) para alcanzar regímenes más altos, y pistones y bielas más ligeros gracias a mejores aleaciones y diseños.

Las fuerzas internas son extremas: la aceleración del pistón puede alcanzar unos 95 000 m/s², alrededor de 9700 g. Para soportarlo, los motores de F1 usan carreras cortas y varios cilindros. La innovación constante dentro de unas reglas estrictas es lo que los hace especiales.

Tipos de motores usados en la historia de la F1

La F1 ha utilizado muchos tipos de motores desde 1947, con reglamentos cambiantes y numerosos fabricantes que dieron forma a cada época.

De 1947 a 1953, las normas permitían motores atmosféricos de 4,5 L o unidades sobrealimentadas de 1,5 L. Los combustibles eran libres, desde gasolina hasta alcohol y nitrometano. La potencia podía llegar a 425 CV, y se atribuían 600 CV al BRM Type 15 en 1953 con un motor sobrealimentado de 1,5 L.

De 1954 a 1960, los motores atmosféricos se redujeron a 2,5 L (los coches sobrealimentados quedaron limitados a 750 cc, pero ninguno corrió en el Campeonato del Mundo).

De 1961 a 1965 llegó la fórmula atmosférica de 1,5 L. Al principio parecía floja, pero en 1965 ya era rápida.

De 1966 a 1971, la F1 pasó a motores atmosféricos de 3,0 L o de inducción forzada de 1,5 L. El Cosworth DFV, un V8 de 3,0 L, se convirtió en una leyenda de aquella época.

¿Cómo han cambiado los motores de F1 a lo largo de los años?

Los motores de F1 han cambiado una y otra vez por las nuevas normas, las nuevas tecnologías y la búsqueda de velocidad. Cada periodo trajo nuevos problemas y avances que remodelaron el deporte.

La categoría pasó de motores atmosféricos más sencillos a los turbos desbocados de los años 80, y de ahí a las complejas unidades de potencia híbridas de hoy. El objetivo no ha sido solo más potencia, sino también mejor fiabilidad, menor consumo y una tecnología más limpia.

Las grandes eras reglamentarias de los motores de F1

La historia de la F1 puede dividirse en eras reglamentarias bien definidas, cada una con un gran impacto en el estilo y la dirección técnica del deporte. Los cambios solían venir de objetivos de seguridad, del impulso a la innovación o del control de costes.

De 1947 a 1953, unas normas de estilo anterior a la guerra permitían tanto motores atmosféricos de 4,5 L como sobrealimentados de 1,5 L. De mediados de los 50 a mediados de los 60 se pasó a motores más pequeños: primero 2,5 L atmosféricos (1954-1960) y después 1,5 L (1961-1965), lo que obligó a los equipos a exprimir motores pequeños.

A finales de los 60 comenzó la era del 3,0 L atmosférico, liderada por el Cosworth DFV. Los turbos volvieron a finales de los 70 y en los 80, con una potencia descomunal, hasta su prohibición en 1989. Después llegó la etapa de los V10, luego la de los V8, y la era híbrida arrancó en 2014.

Periodos atmosféricos frente a periodos turbo

Algunas eras favorecieron los motores atmosféricos y otras los turbos, cada una con su sonido, su forma de entregar la potencia y sus retos técnicos.

Durante muchos años, la F1 usó motores atmosféricos como el Cosworth DFV. Respiraban solo con la presión del aire y subían mucho de vueltas con un sonido crudo. Las potencias máximas eran enormes: los V10 de principios de los 2000 superaban los 900 CV, y el V12 Tipo 043 de Ferrari de 1994 rondaba los 850 CV, el V12 atmosférico más potente de la F1.

Los turbos despegaron a finales de los 70 y en los 80, tras el inicio de Renault en 1977. Ferrari, BMW, Honda y Porsche se sumaron. Al comprimir el aire de admisión, los turbos generaban una potencia extrema, lo que llevó a la «era de los 1000 CV» de mediados de los 80. El cuatro cilindros en línea turbo BMW M12/13 alcanzaba unos 1400-1500 CV en clasificación. Las preocupaciones por la seguridad y la fiabilidad acabaron con los turbos en 1989. Volvieron en 2014, con límites de flujo de combustible y el foco puesto en la eficiencia.

Los años de los V8, V10 y V12

Las normas y las tendencias también cambiaron el número de cilindros, creando eras de V12, V10 y V8.

Los V12 daban una potencia suave y un aullido agudo. Ferrari apostó por los V12, con su cima en el Tipo 043 de 1994, pero el peso y la complejidad provocaron su declive.

La era de los V10 de 3,0 L (1995-2005) se recuerda por su sonido y su velocidad. Desde 2000, todos los equipos tuvieron que usar V10 para contener los costes. La potencia superó los 1000 CV y los regímenes pasaron de las 20 000 rpm (Toyota en 2005). BMW alcanzó las 19 200 rpm en 2003. Fue el punto culminante del diseño atmosférico.

En 2006, el reglamento cambió a V8 de 2,4 L para recortar velocidad y costes. Pronto entregaban 720-800 CV a unas 19 000 rpm en 2008. El KERS llegó en 2009, anticipando el futuro híbrido.

La era híbrida: de 2014 a la actualidad

En 2014, la F1 dio un gran giro hacia las unidades de potencia turbo-híbridas, redefiniendo el rendimiento, la eficiencia y la complejidad de los sistemas.

El reglamento trajo V6 turbo de 1,6 litros más recuperación de energía. El conjunto incluye el ICE, el turbocompresor (TC), el MGU-K (que recupera la energía de frenada), el MGU-H (que recupera la energía del escape), el almacén de energía (ES) y la electrónica de control (CE). El nombre «unidad de potencia» refleja esta arquitectura de varios elementos.

Mercedes dominó al principio con una ingeniosa disposición del turbo y ganó ocho títulos de constructores seguidos. Los límites de flujo de combustible (100 kg/h) trasladaron el foco a la eficiencia térmica. Aunque el tope de régimen es de 15 000 rpm, los motores suelen girar en torno a las 12 000-13 000 rpm. Las unidades actuales alcanzan aproximadamente 1000 CV con un consumo mucho mejor y una gestión de la energía más inteligente.

¿Cuáles son las especificaciones clave de los motores de F1 actuales?

Las unidades de potencia modernas de F1 combinan componentes mecánicos y eléctricos bajo estrictas normas de la FIA. Estas normas abarcan la arquitectura, la cilindrada, el combustible, la recuperación de energía y el peso. Conocer lo básico ayuda a explicar por qué estos coches son tan rápidos y complejos.

Configuración del motor: V6 híbrido turbo

Cada F1 actual usa un V6 turbo-híbrido de 1,6 litros a 90 grados, fijado por el reglamento desde 2014. El diámetro es de 80 mm y la carrera de 53 mm. Aunque 1,6 litros suene a poco, el turbo único eleva la presión de admisión para generar mucha más potencia que un motor atmosférico del mismo tamaño. Esta arquitectura compacta equilibra potencia, empaquetado, consumo y objetivos de recuperación de energía.

Combustión, potencia y eficiencia

La combustión en la F1 moderna es el ejemplo perfecto de cómo sacar mucha potencia de un motor pequeño con límites estrictos de combustible. Estos motores funcionan con mezclas muy pobres y velocidades de combustión altas. Se permite una relación de compresión mecánica de hasta 18:1, y la compresión efectiva sube aún más con la sobrealimentación, extrayendo más energía de cada gota de combustible.

La potencia total supera a menudo los 1000 CV entre motor e híbrido. El motor de pistones por sí solo entrega unos 840 CV, y el MGU-K añade hasta 160 CV. Por las normas de flujo de combustible, los motores giran cerca de las 12 000-13 000 rpm, no en el límite absoluto de régimen. La mayor eficiencia también reduce el calor y el ruido respecto a épocas anteriores.

ERS y tecnología híbrida

El sistema de recuperación de energía (ERS) y los componentes híbridos aportan una gran parte del rendimiento al convertir la energía desperdiciada en potencia.

El MGU-K recupera la energía de frenada y la transforma en electricidad, que va al almacén de energía o directamente al cigüeñal. Puede añadir hasta 120 kW (160 CV) durante un tiempo determinado en cada vuelta. El MGU-H va montado en el eje del turbo y capta la energía térmica del escape. Puede enviar potencia al MGU-K, cargar la batería o hacer girar el compresor para eliminar el lag del turbo. El MGU-H no tiene límite fijado de recuperación.

Estos sistemas elevan el rendimiento y reducen el consumo. El MGU-K aporta potencia bajo demanda, y el MGU-H mantiene la respuesta del turbo y mejora la eficiencia térmica. La electrónica de control gestiona los flujos de energía para que el coche siga siendo rápido dentro de las normas de combustible.

Combustible y sistemas de inducción forzada

El combustible y el sistema turbo desempeñan un papel clave en cómo generan potencia las unidades actuales, bajo estrictas normas de la FIA.

El combustible debe incluir al menos un 10 % de etanol sostenible avanzado (desde 2022). La inyección directa trabaja con hasta 500 bares de presión y un inyector por cilindro. El flujo de combustible está limitado a 100 kg/h por encima de las 10 500 rpm, lo que empuja a los equipos a sacar más trabajo de cada gramo de combustible.

Un turbo único proporciona la sobrealimentación. No hay un tope directo de presión, pero la presión absoluta típica ronda los 4,0-5,0 bares. El MGU-H va montado en el eje común del turbo y puede capturar la energía del escape o accionar el compresor para eliminar el lag. Esta estrecha relación entre combustible, turbo y sistemas híbridos ofrece a la vez una gran potencia y una alta eficiencia térmica.

¿Qué fabricantes suministran hoy los motores de F1?

Solo unos pocos fabricantes tienen el presupuesto y los conocimientos para construir unidades de potencia de F1. En 2024, cuatro proveedores motorizan la parrilla, cada uno con su propio enfoque.

Compiten con sus equipos oficiales y también suministran a clientes, creando alianzas que pueden decidir ambos campeonatos. Una unidad de potencia fuerte puede marcar la diferencia entre victorias y títulos.

Mercedes

Mercedes ha dominado buena parte de la era híbrida desde 2014. Su arquitectura de turbo dividido le ayudó a ganar ocho títulos de constructores consecutivos de 2014 a 2021.

De vuelta como equipo oficial desde 2010, Mercedes también suministra a otras escuderías. Su unidad sigue siendo rápida y fiable, a menudo en torno a los 1000 CV o por encima. Mercedes acumula 238 victorias en Grandes Premios, la más reciente registrada en el Gran Premio de São Paulo 2025.

Ferrari

Ferrari ha corrido todas las temporadas de F1 desde 1950 y fabrica sus motores en Maranello. Los motores Ferrari han contribuido a lograr 16 títulos de constructores y 15 de pilotos.

De los V12 y V10 al V6 híbrido actual, Ferrari siempre ha perseguido la potencia. En 2023, Helmut Marko afirmó: «Ferrari es el motor más potente». Ferrari suma 249 victorias en el Campeonato del Mundo, desde 1951 hasta el Gran Premio de Ciudad de México 2024.

Red Bull Powertrains (Honda/Red Bull)

Red Bull Powertrains nació de una sólida alianza con Honda iniciada en 2019. Condujo al título de Max Verstappen en 2021 con la que muchos consideraban la mejor unidad de la parrilla.

Tras la salida de Honda a finales de 2021, Red Bull creó RBPT y asumió el proyecto bajo la congelación de motores, con Honda dando todavía apoyo por acuerdo.

Desde su debut como Honda RBPT en el Gran Premio de Baréin 2023, el proyecto suma 35 victorias, incluidas 14 seguidas en 2023. A partir de 2026, Red Bull se unirá a Ford bajo el nombre Red Bull Ford Powertrains.

Renault/Alpine

Renault, que ahora compite como Alpine, tiene un largo historial como proveedor y como equipo oficial. Sus motores impulsaron a Williams y Benetton hacia seis títulos de constructores en los años 90.

Renault llevó los turbos a la F1 en 1977 y ganó los títulos de pilotos y constructores como equipo oficial en 2005 y 2006. Después impulsó a Red Bull a cuatro títulos consecutivos (2010-2013). La era híbrida ha sido más dura, con Alpine reconociendo un déficit de 20-30 CV en 2023.

Alpine es el único equipo que usa un motor de su matriz, Renault, que acumula 169 victorias. Renault anunció el 30 de septiembre de 2024 que pondrá fin a su programa de motores después de 2025 y no fabricará unidades para 2026.

¿Cuánta potencia producen los motores de F1 actuales?

Las unidades de potencia modernas de F1 entregan una potencia enorme partiendo de una pequeña base de 1,6 litros, cumpliendo a la vez estrictas normas de combustible. Combinan un motor potente con sistemas híbridos avanzados.

Las cifras exactas varían según el fabricante, la configuración y el circuito, pero la potencia global es muy alta y se gestiona con precisión mediante la recuperación y el despliegue de energía.

Las cifras de potencia, explicadas

Los coches actuales alcanzan a menudo unos 1000 CV combinando el ICE y las MGU.

El motor V6 produce aproximadamente 840 CV. El MGU-K puede añadir hasta 160 CV. Los equipos gestionan ese extra a lo largo de la vuelta y de la carrera. La mayor parte del tiempo, los coches ruedan cerca de los 850 CV mientras recuperan energía, y el despliegue completo se usa unos 33 segundos por vuelta para adelantar o alcanzar la velocidad máxima.

Los fabricantes difieren ligeramente. Algunos informes han situado a Mercedes cerca de los 1015 CV, a Ferrari hasta en 1030 CV (unos 970 CV en configuración de carrera), a Honda cerca de los 1014 CV en 2021 y a Renault en torno a los 1000 CV. Sacar esto de un V6 de 1,6 litros demuestra lo avanzadas que son estas unidades.

Cómo influyen los sistemas híbridos en el rendimiento

La parte híbrida es central en el rendimiento de la F1 moderna. Sin ella, los coches serían más lentos y gastarían más combustible.

El MGU-K recupera la energía de frenada y añade hasta 120 kW (160 CV) al cigüeñal, dando un empujón para los adelantamientos y la defensa. La energía almacenada puede usarse más tarde, ampliando la energía disponible durante una carrera sin quemar combustible extra.

El MGU-H (que desaparece en 2026) recupera el calor del escape y puede accionar el compresor para eliminar el lag del turbo. Esto proporciona una entrega de potencia inmediata y constante. Con una recuperación de energía térmica ilimitada, eleva mucho la eficiencia térmica. Gestionados por el sistema de control, el MGU-K y el MGU-H ayudan a alcanzar una potencia enorme sin salirse de los límites de combustible, convirtiendo estos motores en los más eficientes térmicamente jamás usados en la F1.

¿Cuáles son las normas para los motores de F1?

Las normas de motores de la F1 están entre las más estrictas del automovilismo. Equilibran la nueva tecnología, la competición igualada, el control de costes y un funcionamiento más limpio. Las reglas abarcan el diseño, la cilindrada, el combustible, la recuperación de energía e incluso cuántas piezas puede usar un piloto en una temporada.

La FIA actualiza las normas con frecuencia, lo que impulsa nuevos diseños y estrategias. Conocer estas reglas ayuda a explicar los retos a los que se enfrentan los fabricantes de motores.

Límites de componentes del motor y sanciones

Para recortar costes y mejorar la fiabilidad, cada piloto dispone de un número fijo de componentes de la unidad de potencia por temporada. Para un calendario 2025 de 24 carreras, los límites son:

• Motor de combustión interna (ICE): 4 unidades
• Unidad motor-generador - calor (MGU-H): 4 unidades
• Unidad motor-generador - cinética (MGU-K): 4 unidades
• Turbocompresor (TC): 4 unidades
• Almacén de energía (ES): 2 unidades
• Electrónica de control (CE): 2 unidades
• Escape (EX): 8 unidades (cuatro secciones, 8 permitidas por cada sección)

Si se supera el límite, se aplican sanciones en la parrilla. La primera unidad extra de cualquiera de los siete elementos supone perder 10 posiciones. Cada unidad extra adicional cuesta 5 posiciones. Si las sanciones acumuladas superan las 15 posiciones, el piloto sale desde el fondo.

Las sanciones se acumulan, así que varios cambios en un mismo evento pueden mandar a un piloto al final de la parrilla. Una pieza cuenta como usada en cuanto el coche sale del pit lane en una sesión oficial.

Los equipos suelen planificar los cambios en circuitos donde salir desde atrás penaliza menos, sustituyendo varias piezas a la vez para renovar su lote de cara a futuras carreras. Así se evita la antigua costumbre de cambiar motores constantemente, que disparaba los costes.

La congelación de motores y los próximos cambios reglamentarios

La F1 está bajo una congelación de motores desde 2022 hasta finales de 2025. La congelación detiene el desarrollo de las piezas clave: ICE, TC y MGU-H desde el 1 de marzo de 2022; ES, MGU-K y CE desde el 1 de septiembre de 2022.

La razón principal es desviar el dinero y el esfuerzo hacia las nuevas unidades de 2026. Durante la congelación, todavía se permiten cambios por motivos de fiabilidad, seguridad o coste con la aprobación de la FIA.

A partir de 2026, la F1 mantendrá el V6 turbo de 1,6 L pero cambiará mucho lo demás. El MGU-H quedará prohibido. El MGU-K saltará a 350 kW (470 CV) desde los 120 kW (160 CV), con más control para el piloto. El objetivo de potencia del ICE bajará a unos 400 kW (540 CV) desde aproximadamente 630 kW (850 CV).

La categoría pasará a combustible totalmente sostenible, y los límites de combustible se basarán en la energía disponible en lugar de la masa. Audi se incorporará, Ford se asociará con Red Bull Powertrains, Honda se ha inscrito para 2026 y Renault dejará el suministro de motores después de 2025.

¿Qué motores de F1 acumulan más récords?

Algunos motores hicieron más que ganar carreras - establecieron récords y definieron épocas. Estas unidades dieron resultados e hicieron avanzar la técnica.

Desde el total de victorias hasta las rachas de títulos, unos pocos fabricantes destacan por su éxito sostenido.

Campeonatos del mundo por fabricante de motores

Ferrari lidera con 16 títulos de constructores, fruto de un desarrollo interno constante desde los primeros años hasta los 2000 y la actualidad.

Renault tiene 12 títulos de constructores, motorizando a Williams y Benetton en los años 90 y a Red Bull a principios de los 2010. Su apuesta por la nueva tecnología, incluido el trabajo pionero con el turbo, ayudó a lograr esos resultados.

Ford Cosworth posee 10 títulos de constructores. El Cosworth DFV abrió la puerta a muchos equipos independientes con un motor rápido y fiable que ganó durante años.

Mercedes tiene 9 títulos de constructores, ocho de ellos seguidos en la era híbrida (2014-2021), una demostración de su fuerza de ingeniería en la época moderna.

Otros incluyen a Honda con 6, Climax con 4, Repco con 2 y Honda RBPT con 2 (2022-2023). Porsche (TAG) también logró 2 a mediados de los 80.

Más victorias y grandes logros técnicos

Ferrari lidera las victorias en Grandes Premios del Campeonato del Mundo con 249, a través de los V12, los V10 y los V6 híbridos actuales.

Mercedes acumula 238 victorias, con un ascenso fulgurante en la era híbrida. Su concepto de turbo dividido es un ejemplo clave de diseño inteligente.

Ford (principalmente Cosworth) tiene 176 victorias. El Cosworth DFV es quizá el diseño de motor individual más exitoso, ganando desde 1967 hasta los 2000. Llegó a encadenar 22 victorias seguidas (del GP de Austria 1972 al GP de Sudáfrica 1974) y otra racha de 20 (del GP de Gran Bretaña 1968 al GP de Mónaco 1970).

Renault suma 169 victorias, con grandes etapas en los turbos de los 80 y los V10 de los 90. Impulsó ideas como los muelles de válvula neumáticos y ayudó a abrir el camino de la era del V6 híbrido. Honda tiene 89 victorias, con picos a finales de los 80 y de nuevo con Red Bull. El Honda RA168E impulsó a McLaren a 11 victorias consecutivas en 1988. Honda RBPT ya acumula 35 victorias, incluidas 14 seguidas en 2023.

Estos fabricantes aportaron una gran potencia y pasos clave como la sobrealimentación, las válvulas neumáticas y la recuperación de energía avanzada, que cambiaron el funcionamiento de los motores de F1.

¿Qué viene después para los motores de F1?

La F1 siempre mira hacia adelante. Con el fin de la congelación después de 2025, en 2026 llega un nuevo reglamento de unidades de potencia.

Este cambio es más que una pequeña actualización. Redefine cómo generan potencia las unidades, lo limpio de su funcionamiento y cómo pueden incorporarse nuevos fabricantes.

Cambios de motor previstos para 2026 y más allá

En 2026, la F1 mantendrá el V6 turbo de 1,6 L pero hará cambios importantes en el resto.

El MGU-H se eliminará para recortar costes y complejidad. El MGU-K subirá a 350 kW (470 CV), de modo que alrededor de la mitad de la potencia total será eléctrica (hoy es un 20 % aproximadamente). El objetivo del ICE bajará a unos 400 kW (540 CV).

Audi entrará como proveedor en 2026. Ford se asociará con Red Bull Powertrains. Honda se ha inscrito para 2026. Renault parará después de 2025. La FIA también incluyó a Ferrari, Mercedes-AMG y Alpine entre los inscritos para 2026, aunque Alpine necesitará un nuevo proveedor después de 2025. Mirando más lejos, General Motors (Cadillac) suministrará unidades de potencia a partir de 2029, y el Cadillac Formula One Team se incorporará en 2026 usando al principio motores cliente de Ferrari.

El foco en la sostenibilidad y la eficiencia

El reglamento de 2026 pone un fuerte énfasis en un funcionamiento más limpio y un mejor uso de la energía, desde el diseño del motor hasta el combustible.

Las unidades de potencia funcionarán con combustible totalmente sostenible, sin carbono fósil, producido de forma sintética o a partir de biomasa no alimentaria. Este paso apoya los objetivos globales de transporte limpio y permite a la F1 impulsar nuevas tecnologías de combustible que más adelante podrán ayudar a los coches de calle.

Incluso sin el MGU-H, la mayor potencia del MGU-K y el combustible sostenible mantendrán alta la eficiencia. Los límites de combustible se fijarán por la energía disponible de una especificación estándar de combustible, no solo por la masa, empujando a los fabricantes a sacar más trabajo de cada unidad de energía. Este plan une el diseño del motor y la fuente de energía para reducir las emisiones manteniendo una F1 rápida y relevante.