A pocas rondas del inicio de una de las temporadas reglamentarias más polémicas de la historia reciente de la F1, el presidente de la FIA entró en el paddock de Miami y dijo lo que muchos aficionados querían oír desde que comenzó la era de los V6 turbo híbridos en 2014: el V8 vuelve. La declaración de Mohammed Ben Sulayem a Reuters llegó con un año, un mecanismo legal y una franqueza que sorprendió incluso a los veteranos del paddock presentes. Esto es lo que dijo realmente, por qué la ventana política se abrió por fin en 2026 y qué significaría en la práctica el regreso de los motores V8 a la F1 en 2030 o 2031.
Motores V8 en la F1: lo que Ben Sulayem confirmó en Miami
Hablando con los periodistas el sábado del fin de semana del Gran Premio de Miami, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, no dejó lugar a dudas. «Viene. Oh, sí, viene. Al final, es cuestión de tiempo», declaró a Reuters. Su objetivo: 2030. Su plan de respaldo: 2031. «En 2031, la FIA tendrá la potestad de hacerlo, sin ningún voto de los PUM», dijo, usando el término que designa a los fabricantes de unidades de potencia. «Pero queremos adelantarlo un año, que es lo que ahora pide todo el mundo.»
Cuando se le preguntó qué pasaría si los fabricantes se resistieran a la fecha adelantada, Ben Sulayem fue igual de directo: «Cuando intentas decírselo, dicen que no, pero lo que tenga que venir, vendrá. Se hará. El V8 viene». Según su interpretación, 2031 no requeriría la aprobación de los fabricantes: la FIA tendría autoridad para actuar unilateralmente bajo el reglamento actual. El único año que aún necesita acuerdo político es 2030. En 2025, Ben Sulayem intentó traer de vuelta los motores V10 y los fabricantes lo bloquearon. El intento del V8 tiene una estructura diferente.
Qué es el superclipping y por qué 2026 hartó a los pilotos
Para entender por qué Ben Sulayem se sintió cómodo haciendo este anuncio en público, hay que saber cómo fueron las primeras rondas de la temporada 2026. El nuevo reglamento introdujo un reparto casi 50-50 entre potencia eléctrica y de combustión: la fórmula híbrida más ambiciosa de la historia de la F1. El superclipping es el resultado visible de una gestión agresiva de la recuperación y el despliegue de energía: incluso con el acelerador a fondo, el coche puede perder aceleración o velocidad en una recta porque la unidad de potencia prioriza el estado de carga de la batería. Con las reglas originales de 2026, un coche podía pasar hasta seis u ocho segundos por vuelta en ese estado. Las diferencias de velocidad de aproximación entre un coche con carga y otro en plena recuperación podían superar los 30 km/h en la misma recta, generando auténticos problemas de seguridad, como se vio de la forma más clara en el incidente de Suzuka, en el que Oliver Bearman se acercó a gran velocidad al Alpine de Franco Colapinto, tuvo que esquivarlo y se estrelló contra las barreras.
Max Verstappen calificó los coches de 2026 de «Fórmula E con esteroides» y dijo que pilotarlos «no era muy divertido». Lance Stroll fue uno de los pilotos que más directamente criticó el diseño fundamental de las reglas. Lando Norris, el campeón vigente, dijo «queremos más» cuando se anunciaron los retoques de Miami, una forma diplomática de decir que los parches no atacan la arquitectura de fondo.
Los arreglos de Miami sí redujeron el superclipping: la potencia de recarga subió de 250 kW a 350 kW y la recarga de energía en clasificación se recortó de 8 MJ a 7 MJ por vuelta, dejando el tiempo de superclipping en aproximadamente dos a cuatro segundos por vuelta. Una mejora. Pero Oscar Piastri, de McLaren, expuso el límite estructural sin rodeos: arreglar esto de verdad exige «cambiar el hardware de la unidad de potencia». El software no puede deshacer una fórmula construida sobre un reparto de potencia 50-50.
Para los aficionados de Red Bull, el comentario constante de Verstappen sobre las reglas de 2026 ha sido una de las tramas que han definido esta temporada: un tetracampeón en la plenitud de su carrera, todavía la voz más fuerte diciendo que algo está roto de raíz.
Por qué un V8 y no un V10: el argumento de los coches de calle
Ben Sulayem ha respondido de frente a la pregunta evidente: ¿por qué un V8, cuando tantos aficionados recuerdan la era V10 con tanta veneración? Su respuesta se reduce a lo que los fabricantes de la F1 construyen realmente fuera del deporte. «Si pregunto a cualquiera de los fabricantes que están ahora en la F1 si producen algún coche con un V10 - una era que muchos coches vivieron - pues ahora, no», dijo. Ningún proveedor actual de unidades de potencia de F1 produce un V10 en su gama de calle. Pedirles que desarrollen uno para la F1 supondría construir una configuración sin conexión alguna con sus productos comerciales. Eso es más difícil de vender.
El V8, en cambio, sigue siendo una arquitectura de motor viva. Ferrari fabrica V8. Mercedes-AMG fabrica V8. General Motors, proveedor de motores del equipo Cadillac, fabrica V8. Ben Sulayem también citó a Audi en el grupo de fabricantes para los que una dirección V8 tiene más sentido de cara a sus coches de calle que un V10, aunque la arquitectura exacta de la futura unidad de potencia sigue sin definirse. «Lo ves con Ferrari, Mercedes, Audi, Cadillac», dijo Ben Sulayem. «Lo ves con la mayoría de los fabricantes. El más popular y el más fácil de trabajar es el V8. Tienes el sonido, menos complejidad, poco peso.» El argumento de la relevancia para los coches de calle que justificó la fórmula híbrida de 2026 también puede girarse en favor del V8.
Nikolas Tombazis, de la FIA, resumió en Miami el cambio de clima político: fabricantes que en su día declararon que los motores de combustión interna estaban acabados han revisado desde entonces esos planes. La transición al coche eléctrico no ha seguido la trayectoria lineal que muchos proyectaban cuando se concibieron las reglas de 2026.
Ferrari lleva décadas fabricando V8 de calle, y ahora, por primera vez en más de diez años, la dirección de la próxima era de motores de la F1 coincide con lo que los fieles de Ferrari siempre han asociado al cavallino: potencia de combustión, y el sonido que la acompaña.
2030 o 2031: cómo funciona realmente la votación de los fabricantes
Según Ben Sulayem, la FIA tendría autoridad para introducir el cambio en 2031 sin votación de los fabricantes, bajo el reglamento actual. El año que aún requiere acuerdo político es 2030. La pregunta es si se puede lograr el mismo resultado un año antes.
Para llegar a 2030, cuatro de los seis fabricantes actuales de unidades de potencia deben votar a favor. Los seis son Mercedes, Ferrari, Honda, Cadillac (General Motors), Audi y Red Bull Powertrains. Dos votos en contra no lo bloquearían. La lectura de Ben Sulayem es que los fabricantes quieren este resultado pero se resisten a comprometerse formalmente: «Soy optimista, quieren que ocurra. Pero pongamos que no lo aprueban para 2030: al año siguiente, ocurrirá. En 2031 está hecho de todos modos».
El CEO de la F1, Stefano Domenicali, dijo a The Race en abril que la categoría está ahora «menos arrinconada» en cuanto a la dirección de los motores. Fabricantes que en su día declararon que nunca volverían a construir un motor de combustión han revisado esos planes, y la transición al coche eléctrico no ha seguido la trayectoria lineal proyectada cuando se concibieron las reglas de 2026. También está sobre la mesa una opción provisional para 2027 - un giro hacia un reparto 60-40 entre combustión y electricidad - como puente antes de cualquier transición completa al V8.
Cómo será realmente el nuevo V8 de la F1: mínimo eléctrico, máximo motor
Ben Sulayem no ha dejado los detalles en el aire. La fórmula V8 propuesta tendrá una electrificación «muy mínima», nada parecido al actual reparto 46-54 entre combustión y electricidad. «No será algo como lo de ahora, que es un reparto 46-54. Habrá muy poca potencia eléctrica», dijo. «Lo principal será el motor.»
Antes del reglamento de 2026, se entendía en general que la era de los V6 turbo híbridos de la F1 extraía bastante más del 80 % de su potencia máxima del motor de combustión. Se espera que la nueva fórmula V8 aterrice en un punto cercano a esa proporción: esencialmente lo contrario de lo que introdujo 2026. Un coche más ligero, una unidad de potencia más sencilla, un piloto que puede apretar a fondo sin gestionar el estado de la batería en cada salida de curva.
Recuperar el sonido es parte de lo que vende Ben Sulayem, y es una venta que no necesita mucha persuasión entre quienes llevan viendo la F1 más de unas pocas temporadas. La última era V8 se disputó de 2006 a 2013. Cuando el V6 turbo híbrido la sustituyó en 2014, la caída del sonido fue uno de los cambios más comentados de la historia moderna de este deporte.
Qué significa esto para la temporada 2026 y quién pilotará la era V8
Nada en el anuncio de Ben Sulayem en Miami cambia la temporada 2026. Se espera que estos coches sigan corriendo con la arquitectura V6 turbo híbrida actual al menos hasta 2029, aunque el equilibrio entre combustión y electricidad se ajuste antes. El giro de 2027 hacia un reparto de combustión 60-40 podría traer una mejora real, pero la arquitectura 50-50 que produjo el superclipping y los adelantamientos en yoyó sigue siendo, por ahora, la base.
Lo que sí cambia es el panorama a futuro. Lando Norris tendrá 30 años cuando la primera temporada V8 arranque potencialmente en 2030. Max Verstappen tendrá 32. Charles Leclerc, 32. Es la misma generación, en la cima o cerca de la cima de su carrera. Los aficionados que los ven hoy bien podrían estar viendo a los pilotos que abrirán la próxima era de motores.
Ben Sulayem cerró la conversación en Miami con una frase que deja pocas dudas sobre su postura: «No es cuestión de "¿necesito su apoyo?". No. Se hará. El V8 viene». Que llegue en 2030 depende de los fabricantes. Que llegue en 2031, según Ben Sulayem, estaría en manos de la FIA.
La última carrera de un V8 en la F1 fue la victoria de Sebastian Vettel en Brasil en noviembre de 2013. Ya ocurra la próxima en 2030 o en 2031, la cuenta atrás arrancó en un paddock de Miami en mayo de 2026.